Os advogados Bruno Medeiros Durão e Adriano de Almeida avaliam o impacto do Brent na paridade e alertam: combustível caro pode virar passivo escondido em frete, estoque e preço
A escalada do conflito envolvendo o Irã recolocou o petróleo no centro do noticiário e, com ele, o risco de uma nova rodada de pressão sobre combustíveis no Brasil. Nesta quinta-feira, 5, o Brent avançou e chegou a US$83,12 por barril, refletindo temores de interrupções de oferta e entraves logísticos em rotas estratégicas, como o Estreito de Ormuz.
O efeito é direto para um país que ainda depende de importação para equilibrar oferta de derivados e que carrega uma cadeia altamente sensível ao diesel: quando o custo do litro sobe, o repasse tende a aparecer no transporte de cargas e, na sequência, no preço de alimentos e itens essenciais, justamente os que “batem na mesa” do consumidor com mais rapidez.
No mercado doméstico, a discussão se concentra em defasagem e política de preços. Um levantamento atribuído à Abicom apontou que o diesel no Brasil apresentava defasagem média de 16% em relação ao preço de paridade de importação (PPI), enquanto a gasolina estaria mais alinhada ao mercado externo, o que amplia a pressão sobre decisões de reajuste nas refinarias. Na ponta, o peso do tema fica evidente: no período de 22/02/2026 a 28/02/2026, a Petrobras registrou preço médio ao consumidor de R$ 6,28 por litro na gasolina e R$ 6,09 no diesel S-10, com base em dados da ANP e do Cepea/USP.
Outro componente que mantém o assunto “quente” é o tributário. Desde 1º de janeiro de 2026, as alíquotas ad rem do ICMS passaram a ser de R$ 1,57/litro para gasolina e R$ 1,17/litro para diesel, o que torna o debate menos sobre “mudança de alíquota” e mais sobre como a guerra altera a base econômica do custo total e acelera o repasse no consumo e na produção.
Bruno Medeiros Durão, advogado tributarista e presidente do escritório Durão & Almeida, Pontes Advogados Associados, avalia que a guerra “encurta o caminho” entre volatilidade externa e pressão interna, porque o combustível é preço de referência para a economia real. “Quando o Brent dispara por um choque geopolítico, o repasse não é só na bomba. O diesel entra no frete, recalibra o custo de abastecimento do varejo, pressiona alimentos e serviços e, no fim, aparece na inflação. Para empresas, isso exige revisão rápida de contratos logísticos, cláusulas de reajuste e planejamento tributário do fluxo de caixa, porque o aumento se espalha pela cadeia”, afirma.
Para o sócio Adriano de Almeida, também advogado tributarista, o risco em 2026 é tratar o combustível apenas como um item de despesa, sem mapear o efeito fiscal e documental ao longo da operação. “Mesmo com ICMS ad rem, combustíveis mais caros elevam o custo total da atividade e aumentam o impacto em margens, formação de preço e capital de giro. O erro mais comum é olhar só o valor do litro e ignorar o efeito em cascata, do transporte ao estoque, e isso vira surpresa no fechamento do mês e, em casos de revisão contratual ou crédito, pode virar passivo oculto”, diz.
Além do bolso, o tema também volta a mexer com expectativas de política econômica: com petróleo mais caro, cresce o risco de pressão inflacionária e de encarecimento do crédito num ambiente em que o mercado monitora com lupa qualquer choque que altere projeções para juros e atividade. E, como a guerra segue como um fator de volatilidade, a leitura de analistas é que o preço pode oscilar com notícias de rota, sanções, oferta e demanda, o que mantém o debate sobre reajuste e defasagem em modo “alerta” no Brasil.
